https://revistaimpulso.org/
Volumen 4 | Número 8 | Octubre 2024 – Número especial |
ISSN: 2959-9040 | ISNN-L: 2959-9040
| Pág. 131 - 142
Reglamentación e
infraestructura para que el Puerto del Callao sea Hub en la Costa Oeste
Sudamericana
Regulation and
infrastructure for the Port of Callao to become a hub on the south American
West Coast
Regulamentação e infraestrutura para que o Porto do Callao se torne um
Hub na Costa Oeste da América Do Sul
|
Saúl Morán Relaiza https://orcid.org/0009-0003-3166-1469 Universidad Nacional Mayor de San Marcos Lima - Perú |
http://doi.org/10.59659/impulso.v.4i8.53
Artículo recibido 28 de junio de 2024 / Arbitrado 26 de julio de 2024 /
Aceptado 15 de septiembre 2024 / Publicado 20 de octubre de 2024
RESUMEN
Una
reglamentación apropiada e infraestructura de vanguardia son fundamentales para
que el puerto del Callao se posicione como hub en la costa oeste sudamericana.
La presente investigación tiene como objetivo determinar si la reglamentación
estatal tiene el nivel de suficiencia adecuado para que el puerto del Callao reúna
las condiciones de un puerto HUB en la costa oeste sudamericana para el año
2030. La investigación se llevó a cabo con un diseño analítico y un enfoque
cuantitativo. La muestra estuvo conformada por por diecinueve funcionarios. Los
principales resultados destacan que la reglamentación estatal tiene un impacto
positivo en el desarrollo de la infraestructura necesaria para que el puerto
cumpla con los requisitos de un puerto Hub. Se concluye que la mayoría de los
encuestados, perciben la reglamentación estatal como buena, lo que refleja un
alto nivel de satisfacción con las reformas implementadas en el Puerto del
Callao como Hub.
Palabras clave: Reglamentación, infraestructura, puerto
del Callao, Hub, Perú.
ABSTRACT
An appropriate regulation and cutting-edge infrastructure are essential
for the Port of Callao to position itself as a hub on the west coast of South
America. This research aims to determine whether state regulation has the
adequate level of sufficiency for the Port of Callao to meet the conditions of
a HUB port on the west coast of South America by the year 2030. The research
was conducted using an analytical design and a quantitative approach. The
sample consisted of nineteen officials. The main results highlight that state
regulation has a positive impact on the development of the necessary
infrastructure for the port to meet hub requirements. It is concluded that the
majority of respondents perceive state regulation as good, reflecting a high
level of satisfaction with the reforms implemented at the Port of Callao as a
hub.
Keywords:
Regulation, infrastructure, port of Callao, hub, Perú.
RESUMO
Uma regulamentação apropriada e
infraestrutura de ponta são fundamentais para que o porto do Callao se
posicione como um hub na costa oeste da América do Sul. Esta pesquisa tem como
objetivo determinar se a regulamentação estatal possui o nível de suficiência
adequado para que o porto do Callao atenda às condições de um porto HUB na
costa oeste da América do Sul até o ano de 2030. A pesquisa foi realizada com
um desenho analítico e uma abordagem quantitativa. A amostra foi composta por
dezenove funcionários. Os principais resultados destacam que a regulamentação
estatal tem um impacto positivo no desenvolvimento da infraestrutura necessária
para que o porto cumpra os requisitos de um porto hub. Conclui-se que a maioria
dos entrevistados percebe a regulamentação estatal como boa, refletindo um alto
nível de satisfação com as reformas implementadas no Porto do Callao como hub.
Palavras chave: Regulamentos,
infraestruturas, porto de Callao, hub, Peru.
INTRODUCCIÓN
La reglamentación y la infraestructura son elementos cruciales para que
el Puerto del Callao se consolide como un hub logístico en la costa oeste
sudamericana. Un marco normativo sólido, como el establecido por el Reglamento
de la Comunidad Portuaria del Callao, promueve la eficiencia operativa y la
inversión en infraestructura moderna. Esto incluye la mejora de instalaciones y
servicios que facilitan el flujo de mercancías y optimizan la conectividad con
otros puntos estratégicos. Al integrar una reglamentación adecuada con
inversiones significativas en infraestructura, el Puerto del Callao puede
posicionarse como un actor clave en el comercio regional, impulsando el
crecimiento económico y la competitividad del país (Zegarra, 2021).
Según la ONU (Informe sobre el Transporte Marítimo, 2023), en las
últimas décadas, el transporte marítimo ha experimentado un notable aumento y
una tendencia al alza sostenida debido principalmente al crecimiento del comercio
internacional y a la globalización de los mercados. Aproximadamente el 80% de
las mercancías que se mueven a nivel mundial se transportan por vía marítima,
registrando un incremento constante impulsado por la globalización y los
avances tecnológicos que, de manera conjunta, han propiciado una mayor
integración de las economías a escala global. Además, la mejora de las
instalaciones portuarias y la adopción de tecnologías de vanguardia han
optimizado la eficiencia y seguridad del transporte marítimo.
De acuerdo con Ashar (2010), los puertos de Latinoamérica enfrentan una
profunda transformación a nivel global, especialmente en lo referente a la
cadena de suministro. El autor señala que los gobiernos deberían impulsar la
colaboración entre el sector público y privado en las reformas políticas para
mejorar las infraestructuras y operaciones portuarias, facilitando así las
exportaciones, importaciones y tránsito en los puertos. Además, destaca la
necesidad de contar con un marco jurídico adecuado para respaldar estos
cambios.
Según Martínez et al. (2016), el sistema portuario peruano incluye 87
puertos públicos y privados, tanto marítimos como fluviales, destacando el
puerto del Callao, que maneja el 90% de las mercancías del país. Este puerto se
beneficia de una ubicación geográfica privilegiada, lo que atrae a
concesionarias y asegura un retorno de inversión a corto y mediano plazo. Por
ello, el estado peruano debería fomentar contratos de concesión que contribuyan
al desarrollo económico y posicionen al país como líder en infraestructura
portuaria, con el potencial de convertir al Callao en el hub de la costa oeste
sudamericana.
Al respecto Martner (2010), afirma que los puertos hubs se han
consolidado como un nuevo paradigma en el desarrollo del transporte y el
comercio marítimo internacional en el contexto de la globalización. En este
sentido, prácticamente todos los países de América Latina han anunciado
megaproyectos destinados a la creación de puertos hubs en sus costas, lo que
genera grandes expectativas de desarrollo regional. Estos proyectos buscan
aprovechar la ubicación estratégica de los países latinoamericanos para
convertirse en centros de transbordo y distribución de mercancías a nivel
global.
Por su parte, Lucenti (2021) asevera que, para que el puerto del Callao
se consolide como un nodo portuario clave en la costa oeste de Sudamérica, es
fundamental contar con un marco regulatorio apropiado y desarrollar
infraestructura de vanguardia. Según el autor, el gobierno peruano debe
establecer un entorno normativo claro que facilite las concesiones y atraiga
capitales privados, actualizando la legislación existente para optimizar la
gestión portuaria. Además, también destaca el plan de modernización del Callao,
que contempla el proyecto del Terminal Norte Multipropósito, el cual mejorará
su eficiencia. Con estas iniciativas, el puerto del Callao puede posicionarse
como un centro estratégico en el comercio internacional.
El presente artículo tiene por objetivo determinar si la reglamentación
estatal tiene el nivel de suficiencia adecuado para que el puerto del Callao
reúna las condiciones de un puerto HUB en la costa oeste sudamericana para el
año 2030.
METODO
Se llevó a cabo un diseño de investigación de nivel analítico, con
enfoque cuantitativo. Este estudio es transversal y evalúa la situación actual
del puerto del Callao, adoptando un enfoque prospectivo para prever su
desarrollo como HUB en la costa oeste sudamericana para el año 2030.
La muestra estuvo conformada por diecinueve funcionarios: 14 de la
Autoridad Portuaria Nacional, 4 del Organismo Supervisor de la Inversión en
Infraestructura de Transporte de Uso Público, y 1 de la Agencia de Promoción de
la Inversión Privada. La investigación se desarrolló en el año 2023.
Para la recolección de información, se utilizó
la técnica de encuesta con un cuestionario. Este incluye preguntas sobre la
problemática portuaria del puerto y la normativa legal relacionada, como la Ley
del Sistema Portuario Nacional, el Plan Nacional de Desarrollo Portuario, y temas
de inversión, infraestructura, desarrollo sostenible e integración
puerto-ciudad. Por ello, se les aplicó a expertos en estos temas. El
cuestionario estuvo conformado 50 preposiciones de carácter declarativo.
La investigación consta de dos variables, cada
una con dos dimensiones, lo que da lugar a un cuestionario de cuatro secciones.
Estas se dividen en 12 subgrupos denominados indicadores. El cuestionario fue
elaborado a través de la herramienta de Google Forms.
En lo relativo a la primera dimensión.
Reformas en materia portuaria.
-
1er indicador: Promoción a la inversión privada (4 preposiciones)
-
2do indicador: Seguridad jurídica (respeto a los contratos), (5
preposiciones)
-
3er indicador: Facilidades y apoyo a inversiones privadas (3
preposiciones)
Segunda Dimensión: Responsabilidad social.
-
1er indicador: Gestión en Responsabilidad Social de las empresas
concesionarias (5 preposiciones)
-
2do indicador: Desarrollo Sostenible (4 preposiciones)
-
3er indicador: Integración puerto – ciudad (4 preposiciones)
Segunda variable: Infraestructura del puerto
del Callao.
-
Primera dimensión: Infraestructura intraportuaria
1er indicador: Grúas pórtico de muelle y grúas de
patio (2 preposiciones)
2do indicador: Ubicación geográfica, carga en
tránsito, comercio exterior, muelles (7 preposiciones)
3er indicador: Fondo marino (calado) (4
preposiciones)
-
Segunda dimensión: Infraestructura extraportuaria
-
1er indicador: Antepuerto (4 preposiciones)
-
2do indicador: Viaducto (4 preposiciones)
-
3er indicador: Red ferroviaria (4 preposiciones)
Se calculó al Alfa de Cronbach para ambos cuestionarios y se obtuvo como
resultado que es mayor que 0.85, lo cual indica un buen grado de confiabilidad
de los instrumentos, ya que es superior al 0.7, como se observa en la tabla.
Para procesar la información se empleó el software SPSS, versión 23.
|
Cuestionario |
Alfa de Cronbach |
N de elementos |
|
Reglamentación
Estatal |
.908 |
25 |
|
Infraestructura del puerto del Callao |
.864 |
25 |
RESULTADOS
En la tabla 1,
relacionado con el modelo de regresión indica que la reglamentación estatal
tiene un promedio de cambio en la infraestructura en 0,57, también el análisis
de varianza (ANOVA) tiene un p-valor de .000 menor que .01, por lo que el
modelo encontrado es adecuado para los datos recolectados, es decir la
reglamentación estatal influye significativamente y de manera positiva en la
infraestructura del puerto del Callao. Además, según el coeficiente de Spearman
(,614) existe una correlación positiva media entre las variables y también se
tiene que el 47% de los cambios en la infraestructura se debe a la
reglamentación estatal. Estos resultados muestran que, aunque la reglamentación
estatal influye positivamente en la infraestructura del puerto, se requieren
mejoras adicionales para lograr el estatus de Hub deseado.
Tabla 1.
Evaluación de la Suficiencia de la Reglamentación Estatal para el Puerto
del Callao como Hub en la Costa Oeste Sudamericana.
|
Modelo
Regresión |
R2 |
ANOVA |
Coeficiente
de correlación (Spearman) |
|
|
Y=28,54+,57x |
F |
p-valor |
||
|
,47 |
15,05 |
<.001 |
,614** |
|
Nota: **Correlación
significativa al nivel del .01; x=reglamentación; y=infraestructura.
En la tabla 2, se
puede apreciar que el modelo de regresión indica que la reglamentación estatal
tiene un promedio de cambio en la infraestructura intraportuaria de 0,30.
Además, el análisis de varianza (ANOVA) muestra un p-valor de .000, que es
menor que .01, lo que sugiere que el modelo es adecuado para los datos
recolectados. Esto implica que la reglamentación estatal influye
significativamente y de manera positiva en la infraestructura intraportuaria
del puerto Asimismo, el coeficiente de correlación de Spearman de 0,645 indica
una correlación positiva media entre las variables. Finalmente, se estima que
el 55,8% de los cambios en la infraestructura intraportuaria se deben a la
reglamentación estatal. Estos hallazgos aluden que la reglamentación
estatal tiene un impacto positivo y significativo en el desarrollo de la
infraestructura necesaria para que el puerto cumpla con los requisitos de un
puerto Hub.
Tabla 2.
Influencia de la Reglamentación Estatal en la
Infraestructura Intraportuaria del Puerto del Callao
|
Modelo Regresión |
R2 |
ANOVA |
Coeficiente de correlación (Pearson) |
|
|
Y=13,06+0,30x |
F |
p-valor |
||
|
,558 |
21,44 |
<.001 |
,645** |
|
Nota: **Correlación significativa al nivel del .01; x=reglamentación;
y=infraestructura intraportuaria.
En la tabla
3, se presenta un análisis de la influencia de la reglamentación estatal
sobre la infraestructura extraportuaria del puerto del Callao, utilizando un
modelo de regresión que muestra la ecuación 𝑌=15,48+0,26𝑥Y=15,48+0,26x. El coeficiente de determinación 𝑅2R2 es de
0,296, lo que indica que aproximadamente el 29.6% de la variabilidad en la
infraestructura extraportuaria puede ser explicada por la reglamentación. La
prueba ANOVA revela un valor 𝐹F de 7,156 con un p-valor de 0,016, lo que sugiere que la relación
es estadísticamente significativa al nivel del 5%. Además, el coeficiente de
correlación de Pearson es de 0,519, indicando una correlación positiva moderada
entre la calidad de la reglamentación y la infraestructura extraportuaria.
Estos resultados destacan la importancia de la reglamentación en el desarrollo
de la infraestructura necesaria para que el puerto del Callao pueda funcionar
como un Hub en la costa oeste sudamericana.
Tabla 3.
Análisis de la influencia de la reglamentación sobre la infraestructura
extraportuaria del puerto del Callao.
|
Modelo
Regresión |
R2 |
ANOVA |
Coeficiente
de correlación (Pearson) |
|
|
Y=15,48+0,26x |
F |
p-valor |
||
|
,296 |
7,156 |
.016 |
,519* |
|
Nota: *Correlación significativa al nivel del .05; x=reglamentación;
y=infraestructura extraportuaria.
En lo concerniente a la distribución de la percepción del nivel de
reglamentación estatal entre los encuestados, en tabla 4 se puede observar. De
un total de 19 participantes, ninguno (0%) considera que la reglamentación es
mala. Por otro lado, 7 personas (36.8%) la perciben como regular, mientras que
12 (63.2%) la consideran buena. Estos resultados indican que la mayoría de los
encuestados tienen una opinión positiva sobre la calidad de la reglamentación
estatal en relación con el desarrollo del puerto del Callao como un Hub en la
costa oeste sudamericana.
Tabla 4.
Nivel de reglamentación estatal.
|
Nivel |
Frecuencia |
Porcentaje |
|
Mala |
0 |
0 |
|
Regular |
7 |
36,8 |
|
Buena |
12 |
63,2 |
|
Total |
19 |
100 |
La tabla 5, presenta
la evaluación del nivel de reglamentación estatal desglosada en dos
dimensiones: reformas en materia portuaria y responsabilidad social. En la
dimensión de reformas portuarias, 1 encuestado (5.3%) considera que el nivel de
reglamentación es malo, mientras que 4 (21.0%) lo califican como regular y 14
(73.7%) lo ven como bueno. En cuanto a la responsabilidad social, ningún
participante (0%) considera que la reglamentación sea mala, 9 (47.4%) la califican
como regular y 10 (52.6%) como buena. Estos resultados indican que, aunque la
mayoría de los encuestados perciben la reglamentación como buena en ambas
dimensiones, existe una mayor insatisfacción en la dimensión de responsabilidad
social, donde casi la mitad de los participantes la consideran regular.
Tabla 5.
Nivel de las dimensiones de reglamentación estatal.
|
|
Reformas en materia portuaria |
Responsabilidad social |
|||
|
Nivel |
Frecuencia |
Porcentaje |
Frecuencia |
Porcentaje |
|
|
Mala |
1 |
5,3 |
0 |
0 |
|
|
Regular |
4 |
21,0 |
9 |
47,4 |
|
|
Buena |
14 |
73,7 |
10 |
52,6 |
|
|
Total |
19 |
100 |
19 |
100 |
|
DISCUSIÓN
La terminal portuaria del Callao, según Boyle (2012), es el principal
puerto comercial de Perú en términos de volumen de carga movilizada. Además, se
encuentra en camino de convertirse en la plataforma logística más importante de
la costa oeste de Sudamérica. Asimismo, se destacan las significativas
inversiones en infraestructura y equipamiento que respaldan este desarrollo,
con el objetivo de aumentar su capacidad y eficiencia operativa. Por lo tanto,
estas inversiones no solo mejoran la infraestructura existente, sino que
también posicionan al Callao como un actor clave en el comercio regional.
En consonancia con este estudio Martínez et al. (2016), aseveran que el
puerto del Callao tiene el potencial para convertirse en el puerto más
competitivo de Sudamérica. Sin embargo, para lograr esta visión al año 2025, se
requiere la participación activa de todos los miembros de la comunidad
portuaria, así como un rol fundamental del Estado peruano a través de la
Autoridad Portuaria Nacional. Esta entidad debe actuar como coordinador para
asegurar que se dispongan de todos los recursos necesarios, tanto a nivel de
infraestructura como de gestión integrada de la cadena logística. Solo con un
esfuerzo conjunto y una visión compartida de los diferentes actores
involucrados, el puerto del Callao podrá aprovechar sus fortalezas y
oportunidades para posicionarse como líder regional en competitividad
portuaria.
Se coincide con Lucenti (2021), en que el puerto del Callao enfrenta
importantes desafíos en el desarrollo de sus infraestructuras. Esto incluye la
expansión de los Terminales Norte y de Contenedores del Muelle Sur, así como la
construcción del Antepuerto. Además, es necesario mejorar los accesos al puerto
y la circulación vial para optimizar su operatividad. Existe un amplio margen
de mejora en la gestión del clúster portuario, la gestión operativa y la
seguridad y protección. En este contexto, el desarrollo del Sistema de Control
Portuario (PCS) se presenta como un elemento catalizador esencial para abordar
estos retos y potenciar la eficiencia y competitividad del puerto.
Se coincide con Silva (2023), quien afirma que la industria portuaria en
Perú se ha convertido en un sector de vital importancia para el país. El Puerto
del Callao, como el principal puerto marítimo de Perú, ejemplifica claramente
el potencial del país en esta industria y su capacidad para transformarse en un
puerto hub en la región. Además, destaca que el concepto de puerto hub se ha vuelto
una herramienta clave para conectar diversas regiones del mundo, ofreciendo un
valor añadido en la cadena logística del transporte de mercancías.
La disponibilidad de infraestructura portuaria desempeña un papel
crucial en el crecimiento económico de las regiones, especialmente en las zonas
portuarias de México, como lo indican Zepeda et al. (2017). Sin embargo, este
impacto positivo no se limita a la mera existencia de dicha infraestructura;
también depende en gran medida de su utilización y aprovechamiento, que están
determinados por la demanda de servicios de transporte. Por lo tanto, es
esencial que la planificación y dotación de infraestructura portuaria se
alineen con proyectos y políticas públicas que no solo fomenten su explotación
eficiente, sino que también generen beneficios sociales.
Se coincide con Chang & Castro (2018) en que la inversión en
infraestructura portuaria tiene un impacto significativo en el crecimiento
económico, estableciendo una relación unidireccional a largo plazo entre la inversión
en este sector y el desarrollo económico en países como Perú. Este fenómeno
indica que, a medida que aumenta la inversión en infraestructura portuaria, se
observa un crecimiento correspondiente en la economía regional, lo que resalta
la importancia de priorizar el desarrollo de estos activos para fomentar el
crecimiento económico sostenible en el país.
El Reglamento de la Comunidad Portuaria del Callao (2019), alega que la
reglamentación desempeña un papel crucial en el desarrollo de la infraestructura
necesaria para los puertos. También establece los lineamientos y procedimientos
que deben seguirse para planificar, construir y operar instalaciones portuarias
de manera eficiente y segura. Este marco regulatorio aborda aspectos clave como
la concesión de permisos, la coordinación interinstitucional, los estándares
técnicos y las medidas de seguridad, entre otros. Al proporcionar un entorno
normativo claro y estable, la reglamentación fomenta la inversión en
infraestructura portuaria, promueve la competitividad del sector y garantiza
que el desarrollo de los puertos se realice de forma sostenible y en beneficio
de la comunidad.
La calidad de la
reglamentación estatal, destacada por Lucenti (2021), es fundamental para el
desarrollo del Puerto del Callao como un hub logístico clave en la costa oeste
de Sudamérica. Al establecer un marco normativo claro y estable que fomenta la
inversión en infraestructura portuaria, promueve la competitividad del sector y
garantiza un crecimiento sostenible, junto con las significativas inversiones
en infraestructura y equipamiento, posiciona al Callao como el principal puerto
comercial de Perú y lo encamina a convertirse en la plataforma logística más
importante de la región.
Estos hallazgos
concuerdan con el Reglamento de la Comunidad Portuaria del Callao (2019), que
establece los lineamientos y procedimientos para el desarrollo portuario
eficiente y seguro. Al abordar aspectos clave como la concesión de
permisos, la coordinación interinstitucional y los estándares técnicos, la
reglamentación estatal crea un entorno propicio para la inversión y contribuye
a consolidar al Callao como un hub estratégico en el comercio internacional.
La legislación
portuaria vigente en los países de América Latina se remonta a los años noventa
y tenía como objetivo consolidar la presencia y actividad del sector privado en
instalaciones que aún operaban bajo modalidades de gobernanza service o
toolport. Según Sánchez (2014), las reformas implementadas en los puertos de
los países de la CEPAL buscan principalmente mejorar la eficiencia a través de
la desregulación, priorizando la reducción de restricciones en lugar de la
cantidad de servicios ofrecidos. Este enfoque ha permitido una mayor
participación del sector privado, aunque también ha generado debates sobre la
calidad y diversidad de los servicios portuarios.
Se concuerda con
Freire et al. (2018), que afirman que la legislación vigente en Latinoamérica
indica que la mayoría de los puertos se encuentran en la fase landlord de
gobernanza, aunque el avance hacia la privatización no está consolidado. Esto
se debe a las complejas interacciones económicas globales que afectan a todos
los actores de la industria marítima, provocando repercusiones nacionales y
supranacionales. Ante esto, algunos gobiernos han creado entidades
supraportuarias estatales para coordinar la operativa y políticas de inversión
en infraestructura. Países como Argentina, Guatemala y El Salvador han
establecido organismos que aportan coherencia a sus sistemas portuarios y diseñan
estrategias para impulsar el negocio marítimo y el crecimiento económico
regional.
Weidenslaufer (2023),
sostiene que, desde la década de 1990, se llevaron a cabo reformas legales
importantes en la regulación del desarrollo portuario en Chile y Perú, las
cuales incluyeron la adopción de un sistema de concesiones y la creación de
Asociaciones Público-Privadas (APP) para la modernización de la infraestructura
portuaria. En la actualidad, ambos países mantienen un modelo de organización
de tipo landlord, donde el Estado, propietario de la infraestructura, delega su
gestión y los servicios relacionados al sector privado.
Lucenti (2021),
asevera que la reglamentación del Puerto del Callao se considera buena en Perú,
lo que refleja un sólido marco normativo que favorece su desarrollo. Esta
calidad regulatoria no solo promueve la eficiencia operativa, sino que también
asegura la responsabilidad social en las actividades portuarias. Al establecer
directrices claras, la reglamentación contribuye a la competitividad del
puerto, posicionándolo como un hub logístico clave en la costa oeste de
Sudamérica y facilitando la inversión en infraestructura y servicios.
Se concuerda con
Zegarra (2021), que refiere que la reglamentación del Puerto del Callao se
considera buena debido a su enfoque integral y detallado, que garantiza la
eficiencia y la seguridad en las operaciones portuarias. También asevera que
establece competencias y responsabilidades claras para la Autoridad Portuaria
Nacional, se logra una gestión centralizada que facilita el control de las
actividades en el puerto. Además, los requisitos exigidos a los prestadores de
servicios, como licencias y certificaciones, aseguran la calidad de las
operaciones. La implementación de reglamentos internos específicos para cada
terminal, junto con la adopción de medidas que facilitan el comercio, como
ventanillas únicas marítimas, contribuyen a reducir los tiempos de espera y a
mejorar la experiencia de los usuarios.
CONCLUSIONES
El estudio muestra
que la reglamentación estatal tiene una influencia significativa en el
desarrollo del Puerto del Callao como hub en la costa oeste sudamericana, con
un coeficiente de correlación de Spearman de 0,614 y un R2 de 0,47, lo que
indica que explica el 47% de la varianza en la infraestructura portuaria.
La reglamentación
estatal tiene una mayor influencia en la infraestructura intraportuaria
(R2=0,558) que en la infraestructura extraportuaria (R2=0,296) del Puerto del
Callao. Esto sugiere que las reformas regulatorias han tenido un mayor impacto
en la mejora de las instalaciones y equipamiento dentro del recinto portuario.
La mayoría de los
encuestados, perciben la reglamentación estatal como buena, lo que refleja un
alto nivel de satisfacción con las reformas implementadas. Específicamente, el
73,7% considera que las reformas en materia portuaria son buenas, mientras que
el 52,6% opina lo mismo sobre la responsabilidad social.
Referencias
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